3月，國內多家造車(chē)企業(yè)停產(chǎn)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)兩端同步受損。乘用車(chē)產(chǎn)量、批發(fā)量、零售量，三者同比下滑；4月，多家企業(yè)先后釋放產(chǎn)品漲價(jià)的消息；上海及周邊、吉林等汽車(chē)行業(yè)的重點(diǎn)聚集地遭受沖擊，企業(yè)生產(chǎn)節奏被打亂......

從2020年初工廠(chǎng)停工，而后芯片告急，再到原材料緊缺，終端價(jià)格上調，如今又到多地工廠(chǎng)停工。疫情反復擾動(dòng)國內汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)。有觀(guān)點(diǎn)認為，此輪疫情對汽車(chē)行業(yè)的影響要超過(guò)2020年。停產(chǎn)只是疫情下的冰山一角，當前的產(chǎn)業(yè)鏈上下游的連鎖反應或許才是難以承受之重。

不僅如此，如果供應鏈問(wèn)題依然得不到解決，對于剛剛開(kāi)始走出國門(mén)的自主品牌汽車(chē)來(lái)說(shuō)，也將面臨挑戰。甚至有觀(guān)點(diǎn)認為，疫情遏制中國車(chē)企進(jìn)軍歐盟步伐，放緩跡象已經(jīng)出現，剩下的最后的窗口期已經(jīng)越來(lái)越少。

目前，乘用車(chē)市場(chǎng)已結束連續3月的正增長(cháng)。

根據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的數據，2022年3月國內乘用車(chē)銷(xiāo)量完成186.4萬(wàn)輛，同比下滑0.6%。產(chǎn)量方面，3月乘用車(chē)生產(chǎn)完成188.1萬(wàn)輛，同比微跌0.1%。另根據乘聯(lián)會(huì )的數據，3月份廣義乘用車(chē)零售銷(xiāo)量錄得160.8萬(wàn)輛，同比下跌10.9%。

分析認為，3月份汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)增速再度轉負，主要受疫情影響。

而且，相比2020年，武漢“封城”的影響，本輪疫情對汽車(chē)行業(yè)影響更深，其范圍波及長(cháng)春、上海等汽車(chē)重陣。

今年3月份以來(lái)，伴隨疫情蔓延，上海市、吉林省、江浙地區多地生產(chǎn)、消費、物流均受到不同程度沖擊，影響超出預期。

根據國家統計局數據，2020年廣東、吉林、上海三地產(chǎn)量分別為313.3萬(wàn)輛、265.6萬(wàn)輛和264.7萬(wàn)輛，位列全國前三位；產(chǎn)量占比分別為12.4%、10.5%、10.5%，合計占比高達33.3%。

而在2020第一季度，疫情集中在湖北，受影響的產(chǎn)量占比為8.5%，因此本輪疫情對生產(chǎn)的影響遠大于2020一季度。

此前，吉利、上海等地整車(chē)廠(chǎng)相繼停工停產(chǎn)，如一汽集團在長(cháng)春的5大工廠(chǎng)、華晨寶馬在沈陽(yáng)的工廠(chǎng)連續停產(chǎn)，上汽集團旗下上海多家工廠(chǎng)、特斯拉上海工廠(chǎng)連續停產(chǎn)。4月9日，蔚來(lái)汽車(chē)宣布停產(chǎn)。

在疫情的影響下，汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)銷(xiāo)兩端同時(shí)受損，以一汽-大眾為例，今年3月，一汽-大眾銷(xiāo)量126131輛，雖穩居車(chē)企銷(xiāo)量榜第一，但同比大幅下滑40%。

一汽-大眾方面表示，長(cháng)春基地占到一汽-大眾大眾品牌超過(guò)四分之一的產(chǎn)能。最新數據顯示，長(cháng)春基地3月產(chǎn)量同比下降超60%，此外，一汽-大眾位于成都、天津和青島基地的產(chǎn)能也有不同程度的縮減，減產(chǎn)幅度在30%到50%左右。

由于疫情導致部分城市封控，當地經(jīng)銷(xiāo)商銷(xiāo)量產(chǎn)生影響。在終端市場(chǎng)方面，一汽-大眾品牌3月吉林省銷(xiāo)售量同比減少將近80%，上海市、深圳市銷(xiāo)量同比減少將近50%。

大眾汽車(chē)（中國）CEO馮思翰表示，“3月中旬以來(lái)，新冠疫情在長(cháng)春和上海相繼暴發(fā)，兩地是我們的合資企業(yè)和許多關(guān)鍵供應商的所在地，這對集團業(yè)務(wù)造成了嚴重影響，意味著(zhù)我們暫時(shí)無(wú)法滿(mǎn)足大量的客戶(hù)需求。我們希望當前的情況能夠得到盡快緩解，使我們可以在未來(lái)幾個(gè)月中彌補生產(chǎn)延誤?！?/span>

在充滿(mǎn)未知的疫情影響下，車(chē)企曾經(jīng)制定的各種應急方案似乎都已失效?！伴]環(huán)”生產(chǎn)成為留給車(chē)企為數不多的選擇。

作為此次疫情集中暴發(fā)地的上海、長(cháng)春，不少車(chē)企不得不采取“住廠(chǎng)閉環(huán)生產(chǎn)”的方式維持生產(chǎn)。

據上汽大眾汽車(chē)有限公司銷(xiāo)售與市場(chǎng)執行副總經(jīng)理俞經(jīng)民此前透露，上汽大眾安亭工廠(chǎng)閉環(huán)生產(chǎn)的員工達到8000-9000名。

上汽集團旗下某汽車(chē)品牌員工表示，為了維持生產(chǎn)，員工組成了一支生產(chǎn)保供“突擊隊”。這部分員工趕在自家小區封閉前，迅速趕回工廠(chǎng)，在保證防疫前提下，開(kāi)始了從早上八點(diǎn)一直到凌晨?jì)扇c(diǎn)的工作狀態(tài)。

據一線(xiàn)員工介紹，雖然上海臨港工廠(chǎng)睡袋、棉被、臨時(shí)洗漱用品等一應俱全，但大家只能在工廠(chǎng)地面上休息。盡管工廠(chǎng)的居住條件非常艱苦，但大家仍然保持著(zhù)積極的心態(tài)。

還有員工說(shuō)，“當看到很多搶菜的新聞，感覺(jué)自己也算幸運的，至少能不愁吃喝?！?/span>

然而，盡管企業(yè)想出渾身解數，采取“閉環(huán)生產(chǎn)”的方式最大程度保證生產(chǎn)業(yè)務(wù)，但人力短缺和上游原材料的供應不暢也會(huì )使得工廠(chǎng)只能維持在較低的產(chǎn)能水平。而且伴隨供應鏈出現不同程度的斷供，主機廠(chǎng)同樣面臨嚴峻考驗。

“少了一個(gè)螺絲汽車(chē)就不能出廠(chǎng)?！蹦硟炔繂T工表示：“目前上海市嘉定區和江蘇昆山市有相當一批零部件企業(yè)無(wú)法正常生產(chǎn)。就算生產(chǎn)出來(lái)，也運不到車(chē)廠(chǎng)?！?/span>

也就是說(shuō)，即便主機廠(chǎng)啟動(dòng)“閉環(huán)系統”維系生產(chǎn)，但仍不能長(cháng)效維系正常的生產(chǎn)和研發(fā)。

江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車(chē)技術(shù)研究院院長(cháng)張翔指出，上汽大眾用于生產(chǎn)的原材料、零配件庫存周期通常為2周，這意味著(zhù)這些庫存消耗完畢，其工廠(chǎng)必然會(huì )面臨著(zhù)部分停產(chǎn)。

張翔表示：“以上汽大眾在上海安亭的工廠(chǎng)為例，疫情前其每日的生產(chǎn)量大概在380輛左右，而疫情期間其產(chǎn)量基本保持在200輛，產(chǎn)能直接縮減了近50%?！?/span>

過(guò)去，業(yè)內普遍認為，歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)的快速增長(cháng)和歐洲車(chē)企相對較慢的轉型，賦予了中國汽車(chē)品牌出海的機會(huì )。

然而，如果疫情導致的物流及供應鏈問(wèn)題遲遲未解，或將在一定程度上阻礙中國汽車(chē)品牌在歐盟發(fā)展的進(jìn)程。

根據中汽協(xié)數據，今年1月，我國汽車(chē)出口量還創(chuàng )下了單月新高，為23.1萬(wàn)輛，同比增幅87.7%；2月，汽車(chē)出口18萬(wàn)輛，同比增長(cháng)60.8%。3月出口量為17萬(wàn)輛，同比增幅降至28.8%。

分析指出，汽車(chē)出口增速放緩，原因之一是國內多地疫情暴發(fā)影響我國汽車(chē)產(chǎn)量。而汽車(chē)出口量受疫情影響程度或將在4月的數據上更明顯地體現。進(jìn)入4月以來(lái)，疫情進(jìn)一步?jīng)_擊汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，直接“逼?！绷烁嗖辉谥攸c(diǎn)疫區的汽車(chē)生產(chǎn)。

據第一財經(jīng)報道，上汽集團相關(guān)人士表示，其汽車(chē)出口受到了此輪疫情影響。上汽安吉物流在官方平臺表示，4月份，按計劃該公司航運板塊將發(fā)送10個(gè)航次，共計運輸近1.5萬(wàn)輛車(chē)走向全球，但在疫情形勢嚴峻的當下，任務(wù)顯得尤其艱巨，包括因上海浦東靜態(tài)管理后車(chē)輛無(wú)法按時(shí)集港等難點(diǎn)。

值得一提的是，相比傳統造車(chē)企業(yè)，剛剛開(kāi)始走出國門(mén)的新造車(chē)企或將承受更大的壓力。有某造車(chē)新勢力海外事業(yè)部的員工表示：目前已經(jīng)有好幾個(gè)月沒(méi)有車(chē)發(fā)往海外了。

自2020年以來(lái)，蔚來(lái)、小鵬、愛(ài)馳、威馬等造車(chē)新勢力們開(kāi)始將目標鎖定在歐洲市場(chǎng)。然而，對于剛剛進(jìn)入歐洲的小鵬、蔚來(lái)尚處成長(cháng)期，2021年在歐洲的交付量?jì)H為474輛、200輛（非完整銷(xiāo)售年份）。根據相關(guān)數據顯示，2021年名爵銷(xiāo)量14228輛，比亞迪在歐洲銷(xiāo)售量為1247輛。

從2021年的銷(xiāo)量數據來(lái)看，不難看出新造車(chē)企與傳統車(chē)企仍存在的差距。以同期進(jìn)入歐洲的蔚來(lái)和比亞迪為例，蔚來(lái)ES8從9月底開(kāi)始向用戶(hù)交付，當年累計交付量為200輛；比亞迪唐 EV于8月12日開(kāi)啟交付，到12月21日，交付量即達到1000輛。

據悉，交付量會(huì )受到幾個(gè)因素的影響，運輸是其中一個(gè)方面，目前海運的周期在45天左右，后續還需要大約1個(gè)月的時(shí)間進(jìn)行內陸的運輸、整備、加裝等環(huán)節。歐洲物流不如國內高效，歐洲貨車(chē)司機每6個(gè)小時(shí)就需要強制休息。我們國內的快遞，江浙滬包郵區，幾乎都是隔日達。而歐洲國家州內（省內）的快遞可能都需要2~3天的物流。

知情人士表示：目前，特斯拉現在在歐洲也沒(méi)有車(chē)，柏林工廠(chǎng)產(chǎn)能還在爬坡。歐洲其他的車(chē)廠(chǎng)受到烏克蘭相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的影響，產(chǎn)能大幅的萎縮。如果國內4月和5月不能迅速復工復產(chǎn)，7、8月就會(huì )輪到我們無(wú)車(chē)可賣(mài)，歐洲車(chē)企無(wú)車(chē)可賣(mài)帶來(lái)的戰略機會(huì )就會(huì )喪失。等到它們大軍壓上，中國車(chē)企在歐洲的突圍會(huì )更加困難。

“今年的提車(chē)時(shí)間相比明年要晚1-2個(gè)月”在北京藍色港灣商業(yè)區的一家小鵬汽車(chē)銷(xiāo)售人員告訴車(chē)云網(wǎng)，“雖然我們工廠(chǎng)不在上海，但因為我們有些零部件是在上海生產(chǎn)，所以現在供貨節奏明顯比只要要慢?！?/span>據該店員介紹，小鵬P7目前車(chē)需要等14個(gè)月，小鵬P5等待時(shí)間更長(cháng)，通常在18個(gè)月左右。

目前，疫情對汽車(chē)供應鏈的影響已經(jīng)在汽車(chē)銷(xiāo)售終端顯現，而這種影響還是否會(huì )進(jìn)一步加深，又將持續多久？如開(kāi)篇提到的，此前小鵬汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬在朋友圈發(fā)文：“如果上海和周邊的供應鏈企業(yè)還無(wú)法找到動(dòng)態(tài)復工復產(chǎn)的方式，五月份可能中國所有的整車(chē)廠(chǎng)都要停工停產(chǎn)了?！?/span>而表達了相同觀(guān)點(diǎn)的還有華為常務(wù)董事、消費者BGCEO、智能汽車(chē)解決方案BUCEO余承東，其在朋友圈表示，上海如果繼續不能復工復產(chǎn)，5月份之后，所有科技、工業(yè)產(chǎn)業(yè)涉及上海供應鏈的，都會(huì )全面停產(chǎn)，尤其是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

上海除了坐擁上海大眾、上汽通用、特斯拉等多家重要整車(chē)工廠(chǎng)，還有包括博世、采埃孚、安波福等國際供應商亦扎根于此，封控措施影響零部件進(jìn)出和整車(chē)運出去（包括出口）；蘇州、無(wú)錫、常州則有著(zhù)更為密集的供應商布局，因此，江浙滬在我國汽車(chē)供應鏈中的地位極為重要。由于供應鏈中斷，4月9日蔚來(lái)汽車(chē)宣布其位于安徽合肥的工廠(chǎng)停產(chǎn)。統計局數據顯示，長(cháng)三角地區（江浙滬皖）汽車(chē)產(chǎn)量占比為21.6%，汽車(chē)工業(yè)增加值占比更是高達31.2%。以博世為例，有資料顯示，博世的ESP產(chǎn)品在國內占據了70%的市場(chǎng)份額，而主流主機廠(chǎng)的ESP裝配率在80%以上。

博世在Tier1（車(chē)廠(chǎng)一級供應商）中的地位舉足輕重，其是一汽、長(cháng)安、寶馬、蔚來(lái)、長(cháng)城等主流車(chē)企的核心零部件供應商，甚至還是部分車(chē)企一些產(chǎn)品的獨家供應商。

從某種程度上說(shuō)，供應鏈與主機廠(chǎng)的關(guān)系可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身。以發(fā)生在博世蘇州的典型案例為例，今年2月，博世蘇州一名員工被確證新冠陽(yáng)性，博世隨即采取閉環(huán)管理，并盡可能減少供貨。而就在當月，長(cháng)城汽車(chē)公開(kāi)指出，該企業(yè)2月份銷(xiāo)量大降20.5%至7萬(wàn)輛，原因之一就是博世蘇州生產(chǎn)的車(chē)身電子穩定系統（ESP）供應不足。同時(shí)，長(cháng)安銷(xiāo)量也同樣同比下降了15.1%至13.8萬(wàn)輛，其中合肥長(cháng)安同比大降46.6%至2.67萬(wàn)輛。有資料顯示，受涉芯類(lèi)零部件持續供應緊缺，長(cháng)安汽車(chē)2月份以來(lái)，包括博世安全氣囊控制器、EPBI等物資嚴重短缺，最終導致了產(chǎn)量持續大幅下滑，市場(chǎng)終端資源嚴重不足。

乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)表示：“上海和長(cháng)春是中國兩家最大汽車(chē)集團的總部所在地（上汽集團和一汽集團），一般來(lái)說(shuō)，核心零部件企業(yè)都會(huì )在總部所在地進(jìn)行相應的分布，所以上海等地區的核心零部件企業(yè)因疫情減產(chǎn)、停產(chǎn)也將導致行業(yè)輻射性的影響，安徽、江浙等地的主機廠(chǎng)也需要位于上海地區的核心零部件企業(yè)供給。如果疫情影響繼續延續的話(huà)，可能會(huì )對全國更多企業(yè)帶來(lái)不確定性的影響?！?/span>

有業(yè)內人士指出，之前日系的精益JIT生產(chǎn)體系廣為本土車(chē)企學(xué)習，日系推崇的零庫存管理，也讓部分車(chē)企在供應鏈被暫時(shí)“切斷”時(shí)很快將零部件庫存消耗完畢，因此出現了停產(chǎn)的現象；另外，獨家供應商的風(fēng)險也在疫情期間尤為突出。經(jīng)過(guò)多輪疫情后，國內車(chē)企的供應鏈管理或迎來(lái)變革。

據了解，在JIT模式下，車(chē)企想要保證無(wú)間斷的生產(chǎn)，就需要小批量高頻次采購各類(lèi)零部件，意味著(zhù)要將整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程全部信息化，通過(guò)詳細分析生產(chǎn)需求來(lái)判斷采購類(lèi)別和數量，以此實(shí)現既滿(mǎn)足用戶(hù)需求、又壓縮庫存時(shí)間，來(lái)達到降低成本的目的。不僅如此，供應鏈系統若要同步匹配車(chē)企的生產(chǎn)節奏，供應商就必須搭建一套自動(dòng)化信息溝通系統，及時(shí)獲取車(chē)企的需求的同時(shí)，便于安排自己的生產(chǎn)和物流。況且供應商也分為多級供應商，一級供應商在生產(chǎn)時(shí)候，同樣也需要二級供應商做到相同的節奏，也就意味著(zhù)在這條“供應鏈”中，涉及到的眾多供應商都需要有信息協(xié)同的能力。如此以來(lái)就是會(huì )增加生產(chǎn)成本。這對于大部分公司而言，短期看并不劃算，因為畢竟中國汽車(chē)市場(chǎng)仍處于高速發(fā)展期，市場(chǎng)需求量很大，所以即便一些車(chē)企和供應鏈系統還沒(méi)能做到JIT模式，也并沒(méi)有造成顯著(zhù)的影響。

但令人始料未及的是，疫情的到來(lái)使得整個(gè)供應鏈系統的停滯，不僅使得車(chē)企承擔著(zhù)巨額的損失，供應商們更是叫苦不迭。而此時(shí)，誰(shuí)擁有更好的風(fēng)險管理機制和更好的供應鏈系統，誰(shuí)就能以最快的速度恢復量產(chǎn)。所以本質(zhì)上，一場(chǎng)疫情雖然致使汽車(chē)行業(yè)遭受了巨大的打擊，但同時(shí)也讓大部分車(chē)企意識到了產(chǎn)業(yè)升級和供應鏈系統的不完善。

崔東樹(shù)認為：企業(yè)亟需在現有供應鏈體系中建立有效的風(fēng)險監測能力，以快速準確地評估重大風(fēng)險對企業(yè)銷(xiāo)量及利潤的影響，并制定相應的應急措施，這將成為企業(yè)供應鏈戰略規劃、管理及執行的必然之舉。為了進(jìn)一步提升企業(yè)在復雜環(huán)境下的供應鏈韌性，企業(yè)還需要提高對應的核心能力：供應鏈戰略設計、動(dòng)態(tài)集成化供應鏈規劃、端到端供應鏈數據透明化及協(xié)同、運營(yíng)模式優(yōu)化。

今年季度我國工業(yè)運行平穩，但是并不平坦。要實(shí)現全年穩增長(cháng)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在其中的拉動(dòng)作用不容忽視。也正因此，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“斷鏈”、消費疲軟，成為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)甚至是中國經(jīng)濟的不可承受之重。

自疫情以來(lái)，關(guān)于汽車(chē)供應鏈的討論就沒(méi)斷過(guò)。不少觀(guān)點(diǎn)認為，曾經(jīng)按需生產(chǎn)的供應鏈模式經(jīng)不起突發(fā)情況的推敲。那么，此后生產(chǎn)供應鏈的發(fā)展模式是應該向市場(chǎng)化靠攏還是向抵御疫情沖擊看齊？

來(lái)源：車(chē)云。