（一）報廢汽車(chē)拆解需求旺盛，報廢高峰期已至

汽車(chē)回收拆解行業(yè)景氣上行，近五年來(lái)拆解量復合增長(cháng)率達10%。據公安部統計， 2021年我國報廢汽車(chē)回收拆解量近250萬(wàn)輛，同比增長(cháng)高達20.7%，近五年來(lái)復合增長(cháng)率為9.4%，保持高增長(cháng)態(tài)勢。近十年來(lái)，汽車(chē)回收拆解量占注銷(xiāo)量的比率也由17.1% 提升至47.8%，反映行業(yè)規范程度持續提升。2020年受疫情影響，汽車(chē)整體注銷(xiāo)量降低，回收拆解率更是高達63.8%，我們認為伴隨報廢汽車(chē)逐步進(jìn)入放量期，汽車(chē)回收拆解行業(yè)也將步入高速發(fā)展期。

國內汽車(chē)保有量超3億輛，報廢汽車(chē)拆解需求旺盛。截至2021年底，全國汽車(chē)保有量達3.02億輛，同比增長(cháng)7.5%。目前我國汽車(chē)報廢拆解量不足保有量的1%，遠低于發(fā)達國家7%的平均水平。2007至2015年我國正處于汽車(chē)消費的快速增長(cháng)期，汽車(chē)保有量復合增長(cháng)率為14.8%，其中2010年同比增長(cháng)率更是高達19.2%，若按照汽車(chē)報廢年 限10-15年推算，我國汽車(chē)報廢高峰期或已到來(lái)。

我國小型乘用車(chē)占比超65%，若以13年作為報廢周期測算，預計2007-2015年的乘用車(chē)高增長(cháng)對應的報廢周期即將來(lái)臨。不同車(chē)型報廢標準不同，我們以商用車(chē)報廢周期作為基礎，若假設一般微、小、緊湊型乘用汽車(chē)使用壽命為13年，中、中大、大型乘用汽車(chē)為15年，純電動(dòng)乘用車(chē)為8年。則2020-2025年報廢車(chē)對應2007-2012 年的銷(xiāo)售量高峰期。

以上述報廢周期測算，目前正規報廢汽車(chē)回收率不及30%。按照各類(lèi)型汽車(chē)銷(xiāo)量及 其對應報廢年限進(jìn)行推算，2021年理論汽車(chē)報廢量應為852.7萬(wàn)輛，而實(shí)際正規汽車(chē)回收拆解數僅為249.3萬(wàn)輛，回收率低至29.2%。當前測算回收率基于報廢年限而變 化，因此我們在測算中將各車(chē)型報廢年限在原定基礎上依次增加1、2、3、4、5年， 測算表明即便汽車(chē)報廢年限延長(cháng)4年，則正規汽車(chē)回收率也僅為66%。因此，伴隨拆解量的增長(cháng)以及正規拆解率的持續提升，汽車(chē)拆解行業(yè)景氣度將持續上行。

低回收率或系正規渠道收車(chē)價(jià)格低，打擊部分車(chē)主的回收意愿。在2019年《報廢機動(dòng)車(chē)回收管理辦法》出臺前，根據2001年發(fā)布的《報廢汽車(chē)回收管理辦法》，車(chē)主 將報廢汽車(chē)移交給具有回收拆解資質(zhì)的企業(yè)時(shí)的收車(chē)價(jià)格參照同等噸重的廢金屬價(jià)格核算。據第一財經(jīng)報道，一輛1.3噸左右的桑塔納3000轎車(chē)走正規報廢渠道，車(chē)主 通常只能收到1-2千元收車(chē)費，但若以非法渠道出售，價(jià)格則可達2-3萬(wàn)元，是正規渠 道的10倍以上。此外，汽車(chē)正規渠道報廢手續較為復雜，且不少報廢汽車(chē)有違章記 錄，按照規定，車(chē)主需將以前未繳納的違規罰款給補上才可以進(jìn)行報廢，因而進(jìn)一 步打擊了部分車(chē)主的回收意愿。受利益驅動(dòng)，車(chē)主偏向于將報廢汽車(chē)在黑市上交易以獲取更高的利潤，促使報廢汽車(chē)流失嚴重。

（二）政策寬松化、管理規范化，保障汽車(chē)回收拆解行業(yè)良性發(fā)展

汽車(chē)回收拆解政策逐步寬松化，核心關(guān)注“五大總成”再制造及全生命周期溯源管理。自1980年初步明確汽車(chē)回收手續以來(lái)，我國汽車(chē)回收拆解政策逐步寬松化：報廢汽車(chē)回收拆解業(yè)務(wù)由政府壟斷變?yōu)槭袌?chǎng)化發(fā)展；管理重點(diǎn)由打擊報廢拼裝車(chē)轉為鼓勵報廢汽車(chē)零部件資源化利用；而五大總成” （發(fā)動(dòng)機，方向盤(pán)，變速器，前后橋，車(chē)架）再制造放開(kāi)、資質(zhì)認證數目解限更是為汽車(chē)拆解行業(yè)發(fā)展掃除政策障礙，我們預計未來(lái)伴隨新能源車(chē)逐步進(jìn)入拆解階段，相關(guān)政策亦將迅速出臺。我們梳理汽車(chē)拆解行業(yè)政策演繹主要經(jīng)歷以下四大階段，我們認為汽車(chē)拆解行業(yè)政策端已逐步理 順：

1、1980-1995年政策壟斷階段：初步規范汽車(chē)更新和回收手續以及老舊汽車(chē)的報廢標準等，形成基本的汽車(chē)回收管理體系，并規定只有物資部門(mén)可收購報廢汽車(chē)。

2、1996-2007年政策松動(dòng)階段：汽車(chē)拆解業(yè)務(wù)不再由物資部門(mén)壟斷，而是實(shí)行報廢汽車(chē)回收拆解企業(yè)的資格認證制度；但報廢汽車(chē)只能按照報廢金屬價(jià)格回收，且“五 大總成”嚴禁再造，只能強制作為廢金屬交售給冶煉廠(chǎng)進(jìn)行回爐重造。此階段盡管政 策主要以直接打擊拼裝車(chē)為導向，但由于“一刀切”政策，正規汽車(chē)回收拆解企業(yè)利潤低進(jìn)而導致收車(chē)價(jià)格低，因而大量報廢汽車(chē)進(jìn)入黑市交易，拼裝車(chē)屢禁不止。

3、2008-2018年政策放開(kāi)階段：出臺《機動(dòng)車(chē)強制報廢標準規定》、《關(guān)于全面推進(jìn)黃標車(chē)淘汰工作的通知》帶動(dòng)報廢汽車(chē)拆解需求大幅提升，同時(shí)鼓勵合格的拆卸 零部件重新進(jìn)入市場(chǎng)流通，建立有效的激勵機制來(lái)鼓勵汽車(chē)“以舊換新”，并開(kāi)啟汽車(chē)零部件再制造試點(diǎn)工作，允許通過(guò)第三方再制造質(zhì)量管理體系認證的再制造企業(yè)向 具備資質(zhì)的報廢汽車(chē)回收拆解企業(yè)收購“五大總成”并進(jìn)行再造，初步開(kāi)啟循環(huán)經(jīng)濟模式。

4、2019年至今政策完善階段：實(shí)施“國六”排放標準政策出臺，刺激報廢汽車(chē)拆解需求。2019年出臺的《報廢機動(dòng)車(chē)回收管理辦法》及2021年出臺的《汽車(chē)零部件再制 造管理暫行辦法》兩大新規更是從多個(gè)方面解除汽車(chē)拆解行業(yè)的政策藩籬，新規一 方面解除收車(chē)價(jià)格參照廢舊金屬市場(chǎng)價(jià)格計價(jià)這一限制，調動(dòng)車(chē)主報廢汽車(chē)的積極性；另一方面放開(kāi)“五大總成”再制造的權限，允許具有回收資質(zhì)的企業(yè)按照相關(guān)規定將其出售給具有再制造能力的企業(yè)，進(jìn)而提高了回收企業(yè)利潤率。根據新規，汽車(chē)拆解過(guò)程全程錄像、信息存檔，同時(shí)具備再制造能力的企業(yè)需建立再制造產(chǎn)品全 生命周期追溯系統全方位保障汽車(chē)拆解及其資源化利用有跡可循。前端車(chē)主報廢積極性提高，中端回收企業(yè)利潤率提升，后端再制造產(chǎn)業(yè)全面進(jìn)入規范化、規?；l(fā) 展新階段，汽車(chē)拆解再制造行業(yè)景氣度上行。

二、拆解利潤增長(cháng)、拆解率提升，行業(yè)持續良性發(fā)展

汽車(chē)回收拆解企業(yè)以依托資源再利用企業(yè)建立的回收單位為代表，資源多重整合利 用優(yōu)勢凸顯。報廢汽車(chē)拆解處理產(chǎn)業(yè)鏈包含上游回收、中游預處理-拆解-破碎、下游資源化利用等領(lǐng)域，對應包括設備商、回收企業(yè)、拆解企業(yè)、破碎企業(yè)、資源化企業(yè)及再制造企業(yè)。當前汽車(chē)拆解企業(yè)包括汽車(chē)生產(chǎn)商、資源化企業(yè)及其他獨立回收企業(yè)三大類(lèi)，其中獨立回收企業(yè)占主流。在行業(yè)普遍面臨前端回收量少，終端資源化 利用率低的情況下，不少資源再利用龍頭企業(yè)縱向延伸汽車(chē)拆解鏈條，通過(guò)上下游協(xié)同效應，減少材料損耗，同時(shí)對回收物進(jìn)行深度加工、大幅提高資源化利用水平， 提升其盈利空間。

（一）大型化：正規汽車(chē)拆解企業(yè)當前集中度低，政策層面推動(dòng)大型化

目前汽車(chē)拆解市場(chǎng)集中度仍然較低，呈現極強的區域性。汽車(chē)回收拆解牌照由各省、 自治區、直轄市獨立發(fā)放，幾乎每個(gè)省份或者地區都有獨立的拆解機構，區域性顯 著(zhù)。截至2021年2月，全國報廢機動(dòng)車(chē)回收拆解企業(yè)分布較為均衡，華東、華南、西 南及東北地區報廢機動(dòng)車(chē)回收拆解企業(yè)均超過(guò)100家。

但近年來(lái)回收企業(yè)認證數量仍持續增長(cháng)，行業(yè)進(jìn)入規?；l(fā)展階段。2019年《報廢 機動(dòng)車(chē)回收管理辦法》出臺之前，國家對回收企業(yè)進(jìn)行數量控制，原則上每個(gè)地級 市設置1家回收拆解企業(yè)，單列市及省會(huì )城市為1-2家，直轄市為2-4家。新規出臺后 取消對認證企業(yè)的總量控制，國家加速擴大認證的回收企業(yè)數量，2021年擺脫疫情 后，回收企業(yè)數量增長(cháng)趨勢更為迅猛。據商務(wù)部披露，截至2021Q3，全國報廢機動(dòng)車(chē)回收企業(yè)達916家，較2020年底增長(cháng)18.2%。伴隨認證的回收企業(yè)數量快速增長(cháng)，行業(yè)進(jìn)入規?；l(fā)展階段。

目前拆解企業(yè)處理規模仍普遍偏小，市場(chǎng)競爭充分，參與者仍持續增加，行業(yè)有望加速洗牌。盡管我國的報廢汽車(chē)回收拆解行業(yè)已經(jīng)形成了一定的規模，但受限于資金、技術(shù)、設備、場(chǎng)地等條件，行業(yè)內大部分企業(yè)的回收規模較低，整個(gè)行業(yè)呈現出 “小而散”的市場(chǎng)格局。截至2017年底，我國報廢汽車(chē)回收拆解資質(zhì)企業(yè)數量已接近 700家，其中回收量超過(guò)3萬(wàn)輛的企業(yè)僅5家，回收量不足500輛的企業(yè)超三成，回收量排名前50的企業(yè)共計回收報廢汽車(chē)72.8萬(wàn)輛，占全部回收量的46.9%，行業(yè)整體缺 乏規模效應、競爭激烈。在寬松化政策引導下，截止2019年底，全國報廢汽車(chē)拆解從業(yè)人員共2.3萬(wàn)人，行業(yè)資產(chǎn)總額大幅提升至267.9億元，同比增長(cháng)20.1%；截至 2021Q3，報廢汽車(chē)回收拆解資質(zhì)企業(yè)數量激增至916家，伴隨牌照逐步放開(kāi)，企業(yè) 增長(cháng)迅猛，我們認為行業(yè)有望加速洗牌。

從政策層面來(lái)看，已迎來(lái)積極變化，新規設定最低拆解產(chǎn)能，推動(dòng)行業(yè)規?；l(fā)展。盡管近年來(lái)單一企業(yè)平均拆解量逐步提升至2666輛，但仍遠低于2019年出臺的《報 廢機動(dòng)車(chē)回收拆解企業(yè)技術(shù)規范》中單個(gè)回收拆解企業(yè)最低年拆解5000輛的要求， 伴隨技術(shù)規范的嚴格實(shí)施，小型汽車(chē)拆解企業(yè)將被加速淘汰，行業(yè)有望趨向大型化、 規?；l(fā)展。

（二）拆解價(jià)值提升：五大總成放開(kāi)+動(dòng)力電池回收，提升企業(yè)盈利能力

從結論來(lái)看，五大總成再制造、動(dòng)力電池回收利潤豐厚，對應較五大總成解禁前傳統能源汽車(chē)拆解價(jià)值分別增厚超1.5、7.5倍，測算2025年汽車(chē)拆解整體市場(chǎng)空間達 1271.3億元。根據我們測算，傳統能源車(chē)拆解價(jià)值約3754.6元，五大總成開(kāi)放后推動(dòng)價(jià)值增加至9487.8元，增幅達150%。新能源車(chē)雖然不考慮五大總成，但其“三電” 系統（電池、電機、電控）作為汽車(chē)的核心零部件拆解價(jià)值不菲，如果考慮電池回收，以2021年平均金屬價(jià)格計算，對應電池價(jià)值約2.5萬(wàn)元。未來(lái)新能源車(chē)拆解放量，汽車(chē)拆解行業(yè)市場(chǎng)空間持續增長(cháng)，2025年汽車(chē)拆解整體市場(chǎng)空間達1271.3億元。

報廢汽車(chē)拆解鏈條較為復雜，“五大總成”占傳統車(chē)拆解價(jià)值超70%。汽車(chē)報廢回收需經(jīng)歷預處理、拆解、整車(chē)破碎三大過(guò)程。報廢汽車(chē)被拆解之后，可循環(huán)利用的物品將被翻新后繼續在市場(chǎng)流通，符合可再制造條件的零件將被再制造出售，其它的不可利用零件將被擠壓破碎，分離產(chǎn)生廢鋼鐵、廢玻璃、廢塑料、廢橡膠等可回收物。經(jīng)統計，新能源汽車(chē)拆解可利用物資占比超70%，傳統能源汽車(chē)拆解可利用物資占比近85%，其中超2/3為金屬碎片。

“五大總成”再制造解禁前，正規汽車(chē)回收拆解企業(yè)利潤少、稅負重。在“五大總成”再制造解禁前，報廢汽車(chē)拆下來(lái)后絕大部分只能作為廢鋼出售，而近年來(lái)，廢鋼價(jià)格持續低迷、波動(dòng)幅度大，最高仍不及3700元/噸，據商務(wù)部數據推算，單噸報廢機動(dòng) 車(chē)回收價(jià)值不及3000元；同時(shí)，部分回收企業(yè)售出的廢鋼結算期限較長(cháng)，資金被鋼 廠(chǎng)長(cháng)期占用，對回收拆解企業(yè)盈利能力產(chǎn)生很大影響。此外，報廢汽車(chē)拆解過(guò)程中產(chǎn)生的廢油液、廢電瓶等危廢及工業(yè)固廢都需要完備的設備配置進(jìn)行處置，導致企業(yè)固定成本及處置成本較高。而報廢車(chē)輛超90%來(lái)自于私家車(chē)、強制報廢車(chē)輛或行政事業(yè)單位用車(chē)，無(wú)法獲取進(jìn)項抵扣發(fā)票，因次回收企業(yè)需按17%全額繳納增值稅。高成本、低收入疊加重稅負，導致正規報廢汽車(chē)回收拆解企業(yè)盈利普遍不高，甚至出現虧損的局面。

“五大總成”再制造解禁，汽車(chē)拆解行業(yè)迎來(lái)新增長(cháng)點(diǎn)。汽車(chē)的“五大總成”包括發(fā)動(dòng) 機、方向盤(pán)、變速箱、前后橋和車(chē)架。作為汽車(chē)核心零部件，“五大總成”的成本在整車(chē)成本中占比超50%，是最具回收價(jià)值的五大零部件?；仡櫰?chē)拆解歷次政策演變， 政策對于“五大總成”由2001年《報廢汽車(chē)回收管理辦法》的不得再造，逐步演變?yōu)?2008年開(kāi)始進(jìn)行“五大總成”再制造的試點(diǎn)、擴大試點(diǎn)再到2019-2022年放開(kāi)“五大總 成”再制造并進(jìn)行技術(shù)規范?！拔宕罂偝伞痹僦圃鞂⑻岣咂?chē)零部件回收價(jià)格，進(jìn)而提升終端收車(chē)價(jià)格，有力推動(dòng)報廢汽車(chē)流回正規汽車(chē)拆解企業(yè)，進(jìn)一步提高汽車(chē)回收拆解率。

“五大總成”再制造解禁，推動(dòng)傳統能源汽車(chē)拆解利潤大幅提升。報廢汽車(chē)的“五大總 成”再制造解禁前，只能參照廢舊金屬市場(chǎng)價(jià)格計價(jià)，以發(fā)動(dòng)機為例，若將250公斤 左右的發(fā)動(dòng)機作為廢鋼售賣(mài)，只能賣(mài)出300-600元。而“五大總成”再制造放開(kāi)之后， 報廢發(fā)動(dòng)機可經(jīng)第三方認證的再制造企業(yè)進(jìn)行專(zhuān)業(yè)化修復或升級改造，最終以性能不低于原型新品出售，其回收價(jià)格由市場(chǎng)主體自行協(xié)商確定，售價(jià)可達2-3千元。經(jīng)測算，“再制造”權限的開(kāi)放將促使傳統汽車(chē)拆解回收價(jià)值由不及4000元增至近9500 元，伴隨回收價(jià)值的大幅提升，催發(fā)相應回收意愿，有望帶動(dòng)回收率增長(cháng)。

新能源汽車(chē)需求旺盛，電池正極原材料價(jià)格上升趨勢顯著(zhù)，未來(lái)拆解空間廣闊。新能源汽車(chē)自2013年起大規模推廣應用，步入發(fā)展的快車(chē)道，2021年其銷(xiāo)量破300萬(wàn)輛，同比增長(cháng)超150%，呈持續高速增長(cháng)趨勢。需求端來(lái)看，新能源汽車(chē)快速增長(cháng)拉 動(dòng)對電池材料需求的增長(cháng)，帶動(dòng)電池前驅體的原材料錳鹽、鎳鹽、鈷鹽價(jià)格不斷創(chuàng ) 新高；供給端來(lái)看，鋰資源開(kāi)發(fā)難度及開(kāi)發(fā)技術(shù)約束鋰資源的供給，疫情擾動(dòng)疊加國際海運混亂導致金屬進(jìn)口下滑，供給端短缺進(jìn)一步支撐電池正極原材料碳酸鋰價(jià) 格上升，2021年同比增長(cháng)超250%。

動(dòng)力電池回收利潤空間豐厚，新能源汽車(chē)回收價(jià)值遠高于傳統能源汽車(chē)。類(lèi)似于傳 統能源的“五大總成”，新能源汽車(chē)的“三電”系統（電池、電機、電控）為汽車(chē)的核心 零部件，其成本占總成本的50%左右，其中電驅動(dòng)總成（主要包括電機、電控、減速 器）、動(dòng)力電池成本占總成本比例分別約為10%及40%。伴隨著(zhù)原材料價(jià)格的上漲， 退役電池價(jià)格也水漲船高。以三元鋰電池NAM811為例，其正極材料中鋰、鈷、鎳、錳的含量分別約為7.13%、6.06%、48.27%和5.65%。若這些金屬全部回收利用，動(dòng)力電池回收價(jià)值約2.5萬(wàn)元，進(jìn)而導致單位新能源汽車(chē)報廢回收價(jià)值高漲至超3萬(wàn)元，約為傳統能源汽車(chē)報廢回收價(jià)值的8.6倍。

“五大總成”及動(dòng)力電池豐厚利潤推動(dòng)2025年汽車(chē)拆解市場(chǎng)空間達1271.3億元。傳統能源汽車(chē)五大總成重量占比約為68.2%，其中發(fā)動(dòng)機及變速箱回收價(jià)值最高達5000 元，推動(dòng)傳統能源汽車(chē)回收價(jià)值達9487.8元。而新能源汽車(chē)中“三電”系統重量占比約 為22%，其中動(dòng)力電池中鋰、鈷、鎳、錳占正極重量比例超65%，電池殼中的鋁材質(zhì) 占總電池重量的30%，動(dòng)力電池金屬回收價(jià)值合計超2.5萬(wàn)，將新能源汽車(chē)回收價(jià)值 提升至超3.2萬(wàn)。我們預計2030年汽車(chē)正歸渠道回收率為38%，對應拆解汽車(chē)總數為 1172.7萬(wàn)輛，市場(chǎng)空間高達2627.6億元。

（三）拆解量增長(cháng)：強化生產(chǎn)者責任延伸制，生命周期管理提高拆解率

汽車(chē)生產(chǎn)者責任延伸制下，汽車(chē)回收拆解數量與質(zhì)量均有望提升。繼出臺《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》后，政府于2021年又推出《汽車(chē)產(chǎn)品生產(chǎn)者責任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》，旨在鼓勵汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)利用售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò )與拆解企業(yè)、再制造企業(yè)合作建立逆向回收利用體系。在政府資金、技術(shù)支持及相應指標指引下，汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)將通過(guò)以舊換新、積分換購、維保優(yōu)惠等激勵措施，促進(jìn)車(chē)主規范移交報廢汽車(chē)， 帶動(dòng)正規回收率提升，此外，汽車(chē)生產(chǎn)者責任延伸制的實(shí)施將促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié) 作，提升報廢汽車(chē)資源綜合利用水平。

汽車(chē)回收拆解事中事后監督趨嚴，引導行業(yè)規范化發(fā)展。此前因監管疏漏、價(jià)格差異等原因，市場(chǎng)上常出現報廢汽車(chē) “偷梁換柱下鄉，改頭換面上路”的情況，難以溯源。近兩年相繼出臺的《報廢機動(dòng)車(chē)回收管理辦法》、《報廢機動(dòng)車(chē)回收拆解企業(yè)技 術(shù)規范》、《汽車(chē)零部件再制造規范管理暫行辦法》對汽車(chē)回收、拆解、再制造、再出售整個(gè)流程制定了詳細嚴格的規范標準，從建立銷(xiāo)售臺賬、全覆蓋的電子監控系統、再制造產(chǎn)品全生命周期追溯系統等全方位保障汽車(chē)拆解及其資源化利用有跡可循，助力清理整治行業(yè)生態(tài)亂象，增加了非法回收汽車(chē)黑市的生存難度，正規回收 企業(yè)的市場(chǎng)份額有望增大。

三、海外巡禮：生產(chǎn)者責任延伸+補貼+技術(shù)迭代

（一）擴大生產(chǎn)者責任延伸制，形成產(chǎn)業(yè)鏈大規模效應

歐盟采用報廢汽車(chē)聯(lián)合回收的模式，成立生產(chǎn)者責任組織 (PRO)推動(dòng)汽車(chē)拆解規?；l(fā)展。PRO為汽車(chē)生產(chǎn)商組織成立的責任組織, 為生產(chǎn)商和回收企業(yè)間的中間環(huán)節，歐盟國家汽車(chē)生產(chǎn)商無(wú)需成立自己的回收企業(yè), 只需以特約許可的方式加入 PRO, 由PRO簽約的回收拆解企業(yè)完成相應的工作。如荷蘭成立汽車(chē)回收協(xié)會(huì ) (ARN) 代替荷蘭汽車(chē)生產(chǎn)者履行生產(chǎn)者責任延伸義務(wù)，汽車(chē)生產(chǎn)商每生產(chǎn)一輛車(chē)需 支付250荷蘭盾的汽車(chē)報廢稅給ARN，若違反報廢汽車(chē)指令，則需交1萬(wàn)歐/天的高額罰金；而ARN已與約350家報廢汽車(chē)回收拆解企業(yè)簽約, 這些企業(yè)在汽車(chē)拆解過(guò)程中 采用精細化拆解技術(shù), 回用件使用比例較高, 極大提升了報廢汽車(chē)的回收價(jià)值, 保障回收拆解企業(yè)的利潤來(lái)源，進(jìn)而推動(dòng)荷蘭高達87%的注銷(xiāo)報廢汽車(chē)都流入ARN進(jìn)行回收。

日本采用強制回收模式，確保汽車(chē)拆解物循環(huán)利用。2000年，由日本自動(dòng)車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )等九家機構發(fā)起，成立了日本廢舊汽車(chē)回收促進(jìn)中心，推行生產(chǎn)者責任延申制的 廢舊汽車(chē)回收處理制度。2005年開(kāi)始施行的《汽車(chē)回收再利用法》擴大汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng) 家回收廢舊汽車(chē)的責任，規定生產(chǎn)廠(chǎng)家必須承擔汽車(chē)殘渣、氣囊等指定零部件的回 收利用以及處理工作，全國汽車(chē)回收拆解率超65%。

（二）加大補貼力度，擴充補貼來(lái)源，促進(jìn)行業(yè)規范發(fā)展

國外不乏通過(guò)高額、多渠道補貼來(lái)引導行業(yè)發(fā)展的案例。美國報廢汽車(chē)的補貼水平 可高達4000美元/輛（約合2.55萬(wàn)元/輛）（對比：美國豐田卡羅拉售價(jià)為18500美元 起）；歐盟采用生產(chǎn)者付費制度推進(jìn)汽車(chē)拆解，汽車(chē)生產(chǎn)商需給每輛報廢汽車(chē)支付回收費約200美元（約合1275元/輛）；而日本已建立完善的回收處理基金，消費者在購買(mǎi)新車(chē)時(shí)就要交納汽車(chē)回收處理費（約占總車(chē)款的0.5%-1.0%），用于補貼回收廢舊汽車(chē)，且對于主動(dòng)報廢的車(chē)也有相應的優(yōu)惠稅制，最多可以減免一半的汽車(chē)稅 和30萬(wàn)日元（約合1.6萬(wàn)元）的汽車(chē)取得稅。

我國報廢汽車(chē)補貼力度小、來(lái)源單一。盡管我國汽車(chē)報廢補貼范圍已經(jīng)由貨車(chē)、客車(chē)延伸至私家車(chē)和專(zhuān)項作業(yè)車(chē)，且補貼金額有所提高，但補貼力度仍與非正規回收價(jià)格存在一定差距，一線(xiàn)城市中一輛汽車(chē)非法二手車(chē)市場(chǎng)回收價(jià)高達3-4萬(wàn)元，而報廢汽車(chē)補貼最大額度為1.8萬(wàn)元，且僅限于重型貨載車(chē)、城市公交車(chē)及特定轎車(chē)。此 外，財政補貼作為我國報廢汽車(chē)補貼資金唯一來(lái)源，不具備可持續性。

參照電子廢棄物拆解基金的生產(chǎn)者責任延伸制，汽車(chē)拆解政策或將引入基金補貼帶 動(dòng)行業(yè)發(fā)展。電子廢棄物的回收與汽車(chē)拆解相類(lèi)似，如果僅依靠拆解后產(chǎn)品的售價(jià) 難以覆蓋拆解成本，則需要另外的補貼基金來(lái)支付。為了引導廢電拆解行業(yè)發(fā)展，我國于2012年向生產(chǎn)企業(yè)征收廢電拆解基金對回收企業(yè)進(jìn)行補貼，保證拆解企業(yè)疊 加補貼后構成合理利潤。若汽車(chē)拆解未來(lái)引入基金補貼，拆解企業(yè)積極性將大幅提 高，帶動(dòng)行業(yè)加速發(fā)展。

（三）提高精細化拆解技術(shù)，提升資源化利用率保障盈利

美國成立車(chē)輛回收聯(lián)盟(VRP)，保障汽車(chē)零部件易拆性與可回收利用性。美國三大汽 車(chē)公司通用、福特、戴姆勒克萊斯勒于1991年成立了車(chē)輛回收聯(lián)盟(VRP)，規范報廢 汽車(chē)回收利用流程，共同出資研究報廢汽車(chē)的回收利用技術(shù)，通過(guò)精細化、專(zhuān)業(yè)化拆解將零件回收利用率提至95%。據中國汽車(chē)報網(wǎng)，目前美國拆解汽車(chē)企業(yè)超過(guò)1.2 萬(wàn)家，專(zhuān)業(yè)破碎企業(yè)超200家，零部件再制造企業(yè)達5萬(wàn)多家，一年內可回收廢鋼鐵 1600萬(wàn)噸，廢鋁85萬(wàn)噸，廢銅24萬(wàn)噸，廢鋅11.2萬(wàn)噸，廢輪胎38.6萬(wàn)噸，以及超過(guò) 4.6萬(wàn)噸的可再制造零部件，報廢汽車(chē)處理行業(yè)總規模700億元，占美國循環(huán)經(jīng)濟整 體產(chǎn)值三分之一。

國內汽車(chē)拆解自動(dòng)化水平低，環(huán)境污染嚴重。我國汽車(chē)拆解仍以人工為主，缺少綜合性、機械化的拆解設備，拆解技術(shù)落后。當前我國很多汽車(chē)拆解企業(yè)仍以破壞性、 粗放式拆解為主，拆解之后能夠被回收利用的基本上僅限于廢鋼鐵以及較大、易分撿的有色金屬，其他材料（如塑料、 橡膠、玻璃）等大都因無(wú)法有效回收而被廢棄。此外，汽車(chē)拆解中會(huì )產(chǎn)生廢油、廢鉛酸蓄電池、廢催化劑、廢制冷劑等十余類(lèi)危廢， 而國內許多非法汽車(chē)拆解企業(yè)常常露天作業(yè)，無(wú)任何污染防治設施，拆解產(chǎn)物處置 不規范，造成嚴重的環(huán)境污染。據中央生態(tài)環(huán)境保護督查統計發(fā)現，部分報廢汽車(chē) 拆解企業(yè)周邊水質(zhì)化學(xué)需氧量濃度高達443毫克/升，石油類(lèi)濃度為962毫克/升，分別 超《地表水環(huán)境質(zhì)量標準》Ⅲ類(lèi)標準21.2倍、19239倍，風(fēng)險隱患大、污染程度高。

伴隨智能系統升級及回收企業(yè)大型化，流水線(xiàn)式拆解法有望改善上述問(wèn)題。目前汽車(chē)拆解工藝主要分為兩種：固定工位拆解法以及流水線(xiàn)式拆解法。由于工藝簡(jiǎn)單，設備成本及后續維護成本低，固定工位式拆解法成為我國當前最主流的拆解工藝。但該法采用“人走車(chē)不走”的方式，自動(dòng)化水平低，主要依靠人工拆解，流線(xiàn)復雜、效 率低，只適合小規?；鸾?。當前大型拆解廠(chǎng)則采用流水線(xiàn)式拆解法，根據不同的車(chē)輛運輸方式可將流水線(xiàn)分為地面式拆解線(xiàn)、懸掛式拆解線(xiàn)和地空混合拆解線(xiàn)。流 水線(xiàn)式拆解法采用“車(chē)走人不走”的模式，大大提高拆解效率。

來(lái)源：全國報廢網(wǎng)。