新時(shí)代，新格局。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)入解構與重構的時(shí)代，產(chǎn)業(yè)格局也將隨之發(fā)生變化。

      自1913年美國亨利福特發(fā)明了流水線(xiàn)生產(chǎn)方式開(kāi)始，以汽車(chē)整車(chē)制造企業(yè)為中心、以大規模生產(chǎn)和大規模銷(xiāo)售模式為特征的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局就基本形成。此后雖然經(jīng)歷了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的全球化（全球設計、全球采購、全球生產(chǎn)和全球銷(xiāo)售）發(fā)展，以及日本豐田公司帶來(lái)的精益生產(chǎn)方式革命，但總體上都是強化而不是改變原有的產(chǎn)業(yè)格局。

進(jìn)入21世紀以來(lái)，隨著(zhù)包括中國、印度等這樣人口規模巨大的發(fā)展中國家步入汽車(chē)社會(huì )，全球汽車(chē)保有量規模正由10億輛向20億輛邁進(jìn)，傳統汽車(chē)大規模生產(chǎn)、大規模使用模式正在受到越來(lái)越強的資源、能源和環(huán)境約束。為了應對這一挑戰，以電動(dòng)化、數字化、網(wǎng)絡(luò )化和智能化為特征的技術(shù)革命與以平臺化、共享化為特征的商業(yè)模式創(chuàng )新相結合，正在顯著(zhù)地改變汽車(chē)的生產(chǎn)方式、銷(xiāo)售方式和使用方式，已經(jīng)延續了百年的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局正面臨巨變。

一

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生變革的趨勢性特征

1

消費者由購買(mǎi)汽車(chē)轉為購買(mǎi)出行服務(wù)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的需求模式將發(fā)生根本性改變

互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)，最先受到影響的是消費者減少了汽車(chē)的使用。電子商務(wù)和網(wǎng)購的普及改變了居民的消費偏好和日常生活出行方式，減少了人們外出購物的用車(chē)需求；社交網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展提高了人們的溝通效率，一定程度上替代了傳統的社交方式及與此相關(guān)的出行量；基于互聯(lián)網(wǎng)的在家工作方式（Work-at-home）減少了不依賴(lài)于辦公室的白領(lǐng)人員往返于家里和工作場(chǎng)所之間的通勤出行。美國密歇根大學(xué)交通運輸研究所2014年所做的調查表明，美國家庭的汽車(chē)年均駕駛里程數在2004年達到頂峰后便進(jìn)入穩步下降的狀態(tài)。到2013年，美國人均年駕駛里程是1.36萬(wàn)公里，與2006年的人均駕駛里程1.5萬(wàn)公里相比下降了9.1%，美國家庭的總駕駛里程與2004年相比下跌了10.2%。

平臺經(jīng)濟和共享出行模式的出現，使得消費者由購買(mǎi)汽車(chē)轉向購買(mǎi)出行服務(wù)。隨著(zhù)使用Uber、滴滴等專(zhuān)車(chē)和各類(lèi)共享出行平臺的司機和出行者越來(lái)越多，端到端（P2P）聯(lián)接服務(wù)的信息成本越來(lái)越低，平臺經(jīng)濟的雙邊市場(chǎng)活躍度越來(lái)越高，個(gè)人的出行服務(wù)需求得到更好地滿(mǎn)足，使用時(shí)間和空間大量閑置的私家車(chē)資源得到更高效地利用。平臺經(jīng)濟和共享出行累積的效果除了提高社會(huì )資源的利用率外，還顯著(zhù)改變了消費理念，新生代消費者“用手機購買(mǎi)出行服務(wù)”的習慣逐步養成，對汽車(chē)產(chǎn)品本身的購買(mǎi)欲望越來(lái)越低。德國B(niǎo)itcom協(xié)會(huì )的調查表明，61%的德國人表示如果在未來(lái)可以通過(guò)手機實(shí)現方便、快捷的自動(dòng)駕駛車(chē)輛預訂，將不考慮購買(mǎi)私家車(chē)。

消費選擇的轉向，將使傳統整車(chē)企業(yè)通過(guò)品牌控制市場(chǎng)的能力減弱。消費者由購買(mǎi)汽車(chē)轉向購買(mǎi)出行服務(wù)的背后，還有對汽車(chē)全壽命周期使用成本與購買(mǎi)出行服務(wù)支出費用的比較。盡管單次召車(chē)費用并不低，但與購買(mǎi)汽車(chē)的直接成本（購車(chē)費、稅費、保險、加油充電、維修保養、停車(chē)過(guò)路和各種檢驗等費用）、間接成本（汽車(chē)購買(mǎi)和使用過(guò)程中的各種時(shí)間耗費成本、信息不對稱(chēng)和缺乏議價(jià)能力造成的各種商務(wù)損失）和社會(huì )成本（汽車(chē)資源閑置造成的資源、能源、環(huán)境、土地和城市基礎設施額外支出）相比較，還是具有明顯的經(jīng)濟和社會(huì )成本優(yōu)勢。從發(fā)展來(lái)看，消費者購買(mǎi)出行服務(wù)替代購買(mǎi)汽車(chē)的傾向會(huì )越來(lái)越明顯，對汽車(chē)出行服務(wù)品牌的認知也會(huì )越來(lái)越強，這一趨勢必然使得傳統整車(chē)企業(yè)通過(guò)汽車(chē)產(chǎn)品品牌控制市場(chǎng)的能力弱化。

2

電動(dòng)化和模塊化將改變汽車(chē)生產(chǎn)的傳統分工模式，產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)將發(fā)生顯著(zhù)變化

傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是由整車(chē)企業(yè)基于汽車(chē)動(dòng)力系統（燃油發(fā)動(dòng)機）和車(chē)型的系統設計，通過(guò)掌握以發(fā)動(dòng)機和車(chē)型為核心的“產(chǎn)品定義權”，進(jìn)一步掌握市場(chǎng)劃分、品牌與車(chē)型定價(jià)及生產(chǎn)批量等“市場(chǎng)定義權”。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)百年的發(fā)展，盡管已經(jīng)實(shí)現了全球設計、全球采購、全球生產(chǎn)和全球銷(xiāo)售，但不同廠(chǎng)家、不同平臺、不同品牌之間的生產(chǎn)體系差異性仍然非常大，特別是配套零部件因體系不同，標準化、通用化程度很低。這一方面使得包括生產(chǎn)傳統發(fā)動(dòng)機的零部件企業(yè)很難通過(guò)規?；a(chǎn)積累實(shí)力，挑戰整車(chē)企業(yè)的核心地位；另一方面，也使得整車(chē)企業(yè)通過(guò)動(dòng)力和車(chē)型的系統設計控制零部件配套體系，通過(guò)品牌差異化實(shí)行生產(chǎn)體系差異化的垂直分工產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)長(cháng)期固化。

汽車(chē)電動(dòng)化對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的影響，表面上看是一次汽車(chē)驅動(dòng)系統的技術(shù)變革，從長(cháng)期影響來(lái)看，會(huì )帶來(lái)生產(chǎn)組織方式的深刻變化。首先，汽車(chē)電動(dòng)化使得傳統燃油發(fā)動(dòng)機、變速器等主要的零部件被儲能電池、電機以及車(chē)載充電器等零部件替代，傳統零部件配套體系發(fā)生很大變化，傳統整車(chē)企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義權”被分割；其次，電池廠(chǎng)商通過(guò)掌握動(dòng)力電池的設計和產(chǎn)品標準，正在進(jìn)入整車(chē)企業(yè)的核心“產(chǎn)品定義”領(lǐng)域，通過(guò)接受不同品牌整車(chē)企業(yè)的訂單，推進(jìn)產(chǎn)品標準化、通用化和模塊化；最后，隨著(zhù)標準化的推進(jìn)和模塊化生產(chǎn)方式的確立，水平型分工將逐步取得主導地位，垂直型分工的組織形態(tài)將逐步被打破，整車(chē)領(lǐng)域的進(jìn)入門(mén)檻將有所降低。

整車(chē)企業(yè)“產(chǎn)品定義權”被削弱、水平型分工體系推進(jìn)以及跨域企業(yè)進(jìn)入是一個(gè)相互影響、循環(huán)往復的過(guò)程。在這一過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)組織將發(fā)生顯著(zhù)變化，主要體現為三個(gè)特征：

一是隨著(zhù)汽車(chē)電動(dòng)化的推進(jìn)，模塊化生產(chǎn)企業(yè)（特別是動(dòng)力電池）在乘用車(chē)領(lǐng)域將通過(guò)生產(chǎn)標準化、通用型產(chǎn)品，取得獨立的市場(chǎng)地位；

二是隨著(zhù)整車(chē)產(chǎn)能越過(guò)市場(chǎng)飽和點(diǎn)，家電領(lǐng)域不同品牌企業(yè)間交叉代工的現象也將在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中出現，未來(lái)不排除出現獨立的無(wú)品牌代工型企業(yè)（富士康模式）；

三是隨著(zhù)跨域進(jìn)入者增多，對“核心產(chǎn)品”進(jìn)行重新定義并取得市場(chǎng)認可的整車(chē)企業(yè)將出現。

3

數字化、網(wǎng)絡(luò )化和平臺化改變汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的傳統流程，產(chǎn)業(yè)組織重心正在從制造向服務(wù)轉移

傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)百年的發(fā)展，已經(jīng)形成從產(chǎn)品開(kāi)發(fā)設計（發(fā)動(dòng)機研發(fā)和整車(chē)造型設計）、生產(chǎn)組織（零部件配套體系）、整車(chē)制造（四大工藝）、產(chǎn)品銷(xiāo)售和服務(wù)（4S店和維修保養體系）完整的產(chǎn)業(yè)鏈和流程管理體系。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)悠久的工程師文化，使得汽車(chē)產(chǎn)品設計和生產(chǎn)制造環(huán)節在傳統的產(chǎn)業(yè)流程中擁有無(wú)可替代的中心地位，專(zhuān)業(yè)設計人員和技術(shù)專(zhuān)家在產(chǎn)品定型和生產(chǎn)管理的各種決策中發(fā)揮權威性的作用。盡管豐田公司創(chuàng )造了按照訂單準時(shí)生產(chǎn)的精益生產(chǎn)方式，并建立了完善的供應鏈管理（SCM）和客戶(hù)關(guān)系管理（CRM）系統，但汽車(chē)產(chǎn)品設計與客戶(hù)真實(shí)需求之間仍然存在較高的信息屏障；乘用車(chē)領(lǐng)域傳統整車(chē)企業(yè)盡管已經(jīng)進(jìn)行了按照客戶(hù)需求定制化生產(chǎn)的模式探索，但目前來(lái)看并沒(méi)有取得可復制的成功經(jīng)驗。

隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)和新一輪信息技術(shù)與傳統產(chǎn)業(yè)的深度融合，特別是數字化、網(wǎng)絡(luò )化和平臺化對傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的滲透，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的傳統流程正在被改變。數字化的核心是利用數據的采集、傳輸、存儲、處理和反饋的閉環(huán)，通過(guò)提取有價(jià)值的信息，完成汽車(chē)產(chǎn)品的研發(fā)、制造、銷(xiāo)售和服務(wù)等全產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)品全生命周期的管理、決策和控制。借助數字化的虛擬和仿真、網(wǎng)絡(luò )的數據和信息集成、平臺的數據分析和實(shí)時(shí)決策，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在新的“物理層、數字層、平臺層”框架體系下，正在獲得前所未有的流程創(chuàng )新能力。在實(shí)踐中既有集成消費者消費偏好的汽車(chē)電商平臺、協(xié)同設計平臺，也有集成消費者出行需求的一站式出行服務(wù)平臺，還有建立在大數據基礎上、基于實(shí)體工廠(chǎng)的虛擬工廠(chǎng)，通過(guò)最終完整物理信息系統（CPS）的構建，實(shí)現能夠對消費者需求快速響應、具有產(chǎn)品大規模定制能力的柔性生產(chǎn)體系。

另一個(gè)改變汽車(chē)產(chǎn)業(yè)流程的因素是汽車(chē)所有權和使用權的分離。傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈中由消費者購買(mǎi)、管理、使用汽車(chē)的模式即將讓位于消費者購買(mǎi)出行服務(wù)、租賃使用汽車(chē)的模式。在這樣的趨勢下，汽車(chē)的所有權和使用權將在汽車(chē)產(chǎn)品到達最終消費者之前發(fā)生分離，在分離過(guò)程中會(huì )催生出三種類(lèi)型的平臺公司：

一是持有汽車(chē)所有權，提供汽車(chē)長(cháng)期租賃服務(wù)的重資產(chǎn)“汽車(chē)硬件管理運營(yíng)”公司；

二是持有汽車(chē)所有權，提供分時(shí)租賃服務(wù)的“硬件+出行服務(wù)”平臺公司；

三是向重資產(chǎn)公司租車(chē)或P2P模式，提供出行服務(wù)的“出行服務(wù)運營(yíng)”平臺公司。

三種類(lèi)型的公司作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新的主體，將重構汽車(chē)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈和產(chǎn)業(yè)流程，使得汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的組織重心從制造向服務(wù)轉移。

二

新的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局正在形成

1

以滿(mǎn)足個(gè)性化消費和出行服務(wù)為中心的汽車(chē)新產(chǎn)業(yè)格局將逐步形成

隨著(zhù)汽車(chē)消費側出現消費者從買(mǎi)車(chē)到租車(chē)，從購買(mǎi)汽車(chē)產(chǎn)品轉向購買(mǎi)出行服務(wù)，傳統整車(chē)企業(yè)通過(guò)產(chǎn)品品牌對消費者的影響力減弱；隨著(zhù)汽車(chē)電動(dòng)化、數字化、網(wǎng)絡(luò )化和平臺化的發(fā)展趨向，傳統整車(chē)企業(yè)通過(guò)垂直分工體系對供應鏈的控制力逐步減弱；隨著(zhù)具有典型互聯(lián)網(wǎng)模式、對消費者偏好和需求有充分了解的平臺公司崛起，以傳統整車(chē)企業(yè)為中心的產(chǎn)業(yè)流程正在改變，產(chǎn)業(yè)重心正在從汽車(chē)制造向出行服務(wù)轉移。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了上百年的發(fā)展，以傳統整車(chē)企業(yè)為中心、大規模生產(chǎn)和大規模銷(xiāo)售模式為主導的傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局正在走向以滿(mǎn)足個(gè)性化消費和出行服務(wù)為中心的新產(chǎn)業(yè)格局。下圖為汽車(chē)傳統產(chǎn)業(yè)格局和新產(chǎn)業(yè)格局的對比。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局變化對比圖

與傳統產(chǎn)業(yè)格局相比較，未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新格局具有三個(gè)方面的新特征：

一是包括獨立的汽車(chē)設計公司、獨立的模塊化供應商、無(wú)品牌代工工廠(chǎng)、硬件管理運營(yíng)商、出行服務(wù)運營(yíng)商等在內的新產(chǎn)業(yè)主體將逐步出現，拓展了產(chǎn)業(yè)組織的多樣性和復雜性；

二是產(chǎn)業(yè)垂直分工形成的鏈式產(chǎn)業(yè)結構向水平分工形成的網(wǎng)絡(luò )狀產(chǎn)業(yè)結構轉變，同時(shí)以汽車(chē)產(chǎn)品設計、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、使用和維修保養為主的“物理層”向包括與“物理層”相互映射的“數字層”和以數據集成為基礎進(jìn)行功能整合的“平臺層”發(fā)展，最終形成包括“物理層、數字層、平臺層”在內的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)物理信息系統（CPS）；

三是隨著(zhù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)數字化程度的加深，具有網(wǎng)絡(luò )和數據集成能力的硬件和軟件服務(wù)平臺將成為產(chǎn)業(yè)的“規則制定者、流程管理者和價(jià)值分配者”，以數字為中心的“平臺層”將逐步獲得對以產(chǎn)品為中心的“物理層”的支配性地位。

2

出行服務(wù)運營(yíng)平臺和硬件管理運營(yíng)商將成為新產(chǎn)業(yè)格局形成的驅動(dòng)者

出行服務(wù)運營(yíng)平臺是響應汽車(chē)產(chǎn)業(yè)需求側變化最先出現的產(chǎn)業(yè)新主體，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域最受關(guān)注的領(lǐng)域之一就是這類(lèi)公司的快速發(fā)展。截至2016年2月，全球價(jià)值在10億美元以上的“獨角獸企業(yè)”有151家，其中就包括汽車(chē)共享的滴滴出行、Uber、Lyft、Olacabs、BlablaCar、Crab Taxi等。

從發(fā)展邏輯看，新型的出行服務(wù)運營(yíng)平臺是傳統公共交通服務(wù)平臺的“轉型升級版”，背后的驅動(dòng)力量是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數據、云計算等新一代信息技術(shù)和消費者對更好出行服務(wù)體驗的需求升級；從內在機制看，出行服務(wù)平臺通過(guò)撮合出行需求與供給的雙邊市場(chǎng)效應和集群效應，匯集了消費者最重要的出行大數據，并通過(guò)進(jìn)一步把累積和實(shí)時(shí)出行數據變成平臺智能服務(wù)的驅動(dòng)資源，從而逐步提高出行服務(wù)需求和供給的匹配效率；從發(fā)展趨勢看，單一的出行服務(wù)平臺會(huì )逐步出現屬地分化、群體分化、輕/重資產(chǎn)等方面的分化，形成多平臺共存模式。從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局變化的角度來(lái)看，出行服務(wù)運營(yíng)平臺是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從挖掘生產(chǎn)效率向挖掘汽車(chē)使用和服務(wù)效率過(guò)渡的主要載體，是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新格局形成的驅動(dòng)主體之一。

硬件管理運營(yíng)商是繼出行服務(wù)平臺之后即將出現的產(chǎn)業(yè)新主體。從業(yè)務(wù)模式上，汽車(chē)硬件管理運營(yíng)商主要從整車(chē)廠(chǎng)批量購買(mǎi)汽車(chē)，或者從無(wú)品牌代工廠(chǎng)批量定制汽車(chē)，并對汽車(chē)進(jìn)行全生命周期的所有權持有和管理，以此為基礎為個(gè)體消費者提供長(cháng)租服務(wù)，為出行服務(wù)運營(yíng)平臺提供整車(chē)租賃服務(wù)；從業(yè)務(wù)性質(zhì)上看，汽車(chē)硬件管理運營(yíng)商的本質(zhì)是提供融資租賃服務(wù)、依靠汽車(chē)全生命周期租金回報進(jìn)行運作的金融公司。

從硬件管理運營(yíng)商發(fā)展的外在邏輯來(lái)看，汽車(chē)的所有權和使用權分離以及消費者由購買(mǎi)汽車(chē)轉向購買(mǎi)出行服務(wù)，將大幅度減少終端家庭用戶(hù)的汽車(chē)保有量，而要滿(mǎn)足大多數人個(gè)性化、機動(dòng)化的出行需求，汽車(chē)的社會(huì )總保有量就需要維持一定的最低規模。社會(huì )總的汽車(chē)保有量和家庭用戶(hù)汽車(chē)保有量之間的缺口將結構性地催生出汽車(chē)硬件管理運營(yíng)商這一產(chǎn)業(yè)新主體。

從內在邏輯看，汽車(chē)硬件運營(yíng)商借助即將到來(lái)的自動(dòng)駕駛技術(shù)和傳感器、車(chē)聯(lián)網(wǎng)和云平臺等新一代信息技術(shù)，能夠對所屬的汽車(chē)進(jìn)行大規模、大范圍遠程監測、維護和充電管理，汽車(chē)全生命周期運維管理的邊際成本將大大降低；因為擁有汽車(chē)的所有權和管理權，所以硬件管理運營(yíng)商可以在不涉及消費者隱私數據（消費者的駕駛路線(xiàn)、停車(chē)地點(diǎn)、車(chē)載人數等）的前提下，對汽車(chē)的狀態(tài)數據進(jìn)行合法采集和分析，并反饋給相關(guān)聯(lián)的汽車(chē)零部件公司、設計公司和制造企業(yè)，從而不斷優(yōu)化汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的定制化生產(chǎn)。

從汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新格局的角度來(lái)看，汽車(chē)硬件管理運營(yíng)商不僅僅是即將出現的產(chǎn)業(yè)新主體，而且因為聯(lián)結汽車(chē)制造和服務(wù)中的多個(gè)主體成為未來(lái)網(wǎng)絡(luò )狀產(chǎn)業(yè)結構中的重要節點(diǎn)（Hub），因為要借助數字化平臺管理汽車(chē)硬件資產(chǎn)而成為“物理層、數字層和平臺層”的集合體。

3

傳統汽車(chē)企業(yè)仍是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重要基礎，但在新格局中的戰略定位需進(jìn)行適應性調整

在新的產(chǎn)業(yè)格局下，傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈仍然為個(gè)性化消費和出行服務(wù)提供汽車(chē)產(chǎn)品基礎。但隨著(zhù)新格局逐步趨向形成，傳統汽車(chē)企業(yè)需要根據在新格局中的戰略定位進(jìn)行適應性調整。

整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)受到的挑戰無(wú)疑是最大的，一部分整車(chē)企業(yè)由于其強大的品牌影響力和個(gè)性化定制能力，將主要面向高端消費群體銷(xiāo)售有品牌、定制化的汽車(chē)產(chǎn)品；另一部分整車(chē)企業(yè)將退化成無(wú)品牌汽車(chē)制造商，專(zhuān)注于代工生產(chǎn)和為硬件管理運營(yíng)商進(jìn)行大規模定制化生產(chǎn)；還有一部分整車(chē)企業(yè)將依托自身的設計和定制化制造能力孵化出獨立的汽車(chē)長(cháng)租或分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，并在合適的時(shí)機進(jìn)一步分化轉型為獨立的汽車(chē)硬件管理運營(yíng)商或硬件管理/出行服務(wù)運營(yíng)商。從發(fā)展趨勢來(lái)看，整車(chē)企業(yè)無(wú)論往哪個(gè)方向調整都需要進(jìn)行生產(chǎn)方式的升級，以更加柔性和智能的大規模定制化生產(chǎn)系統，來(lái)滿(mǎn)足不斷變化的產(chǎn)品和出行服務(wù)需求。

新的產(chǎn)業(yè)格局下，零部件供應商同樣面臨轉型的問(wèn)題。一方面，零部件供應商要應對汽車(chē)產(chǎn)品電動(dòng)化、輕量化和智能化的挑戰，進(jìn)行自身的產(chǎn)品轉型；另一方面，零部件供應商要在網(wǎng)絡(luò )化的產(chǎn)業(yè)組織中重新定位，或者繼續在保存下來(lái)的垂直配套體系中生存，或者升級成為獨立的模塊化供應商，或者與無(wú)品牌代工廠(chǎng)和硬件管理運營(yíng)商結成戰略合作，成為面向汽車(chē)使用環(huán)節維修保養的產(chǎn)品技術(shù)承包商。

隨著(zhù)新格局的逐步形成，一部分汽車(chē)后市場(chǎng)服務(wù)商也會(huì )慢慢轉型，例如汽車(chē)銷(xiāo)售、維修保養、充電服務(wù)等企業(yè)也會(huì )依據自身優(yōu)勢轉變?yōu)橛布芾磉\營(yíng)商或與其進(jìn)行戰略合作。當垂直的分工體系逐步被打破，產(chǎn)業(yè)重心從制造轉向服務(wù)，以及平臺型公司大量崛起，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)入壁壘將會(huì )明顯降低，新進(jìn)入企業(yè)將會(huì )出現“潮涌”現象。來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的一些新興主體，例如互聯(lián)網(wǎng)車(chē)企以及出行服務(wù)平臺企業(yè)會(huì )抓住機遇進(jìn)入到新的產(chǎn)業(yè)體系中，與傳統汽車(chē)企業(yè)合縱連橫，共同塑造新的產(chǎn)業(yè)格局。

三

政府要發(fā)揮前瞻性、引導性作用

從汽車(chē)傳統產(chǎn)業(yè)格局向新格局的演化來(lái)看，要經(jīng)歷一個(gè)漸進(jìn)的、從量變到質(zhì)變的過(guò)程。這個(gè)過(guò)程既包括消費者行為習慣的改變、汽車(chē)所有權和使用權的分離、購買(mǎi)出行服務(wù)對購買(mǎi)汽車(chē)的替代，也包括電動(dòng)車(chē)的普及、模塊化生產(chǎn)的推廣、柔性生產(chǎn)體系的建立。除此之外，還需要汽車(chē)產(chǎn)業(yè)數字化轉型推進(jìn)的物理信息系統（CPS）、平臺崛起推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)組織重構和流程再造。

在新老格局的轉換過(guò)程中，政府要發(fā)揮戰略性、前瞻性、引導性作用。

一是要從戰略高度考慮未來(lái)交通出行變化對汽車(chē)價(jià)值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈和創(chuàng )新鏈的影響，把汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局變化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、數字經(jīng)濟的大背景下統籌考慮，組織跨行業(yè)、跨領(lǐng)域的相關(guān)機構和專(zhuān)家學(xué)者對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的中長(cháng)期格局變化進(jìn)行前瞻性、趨勢性、情景化的研究，準確把握汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局變化的內在規律和外部推動(dòng)因素，為相關(guān)戰略、規劃和政策的制定準備理論基礎。

二是在產(chǎn)業(yè)管理體制改革和產(chǎn)業(yè)政策創(chuàng )新上，一方面要順應汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局的趨勢性發(fā)展，管理上放寬行業(yè)和市場(chǎng)準入，產(chǎn)業(yè)政策上鼓勵和支持創(chuàng )新，以新型產(chǎn)業(yè)平臺發(fā)展為重點(diǎn)，激發(fā)更多創(chuàng )新主體的積極性，推動(dòng)形成面向未來(lái)智能出行的產(chǎn)業(yè)生態(tài)體系；另一方面要對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局變化帶來(lái)的產(chǎn)業(yè)沖擊、就業(yè)沖擊和社會(huì )沖擊未雨綢繆，在傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)主體的轉型方面要考慮制定專(zhuān)門(mén)的支持性政策，在汽車(chē)國有企業(yè)改革的設計方面要考慮發(fā)揮國企在就業(yè)結構調整上的“穩定器”作用。

三是在產(chǎn)業(yè)管理內容上要順應新產(chǎn)業(yè)格局下業(yè)務(wù)模式的變化，要由對汽車(chē)產(chǎn)品的一致性監管向產(chǎn)品和服務(wù)一致性監管并重轉變，要由對傳統汽車(chē)企業(yè)的管理向汽車(chē)企業(yè)和平臺管理并重轉變，探索借助硬件和出行服務(wù)平臺對汽車(chē)產(chǎn)品和服務(wù)一致性監管的新模式，要注重對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)數據資產(chǎn)所有權和使用權的管理。

當全球范圍內的汽車(chē)保有量由10億輛向20億輛邁進(jìn)，全球資源、能源和環(huán)境越來(lái)越難以承受一個(gè)傳統模式下的汽車(chē)社會(huì )。在萬(wàn)物互聯(lián)和智能化的浪潮下，技術(shù)創(chuàng )新和模式創(chuàng )新疊加正在突破汽車(chē)社會(huì )的傳統模式，改變汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的傳統格局，其背后的根本邏輯是效率的提升。只有效率大幅度提升了，才能用更少的資源和環(huán)境代價(jià)滿(mǎn)足更大多數人的個(gè)性化交通出行需求。

美國憑借福特生產(chǎn)方式，充分挖掘生產(chǎn)線(xiàn)效率，成為大規模生產(chǎn)為標志的汽車(chē)強國；日本憑借豐田生產(chǎn)方式，充分挖掘供應鏈效率，成為精益生產(chǎn)為標志的汽車(chē)強國；中國如果能借助數字化轉型的機遇，打通汽車(chē)制造和服務(wù)環(huán)節，充分挖掘汽車(chē)全生命周期的生產(chǎn)和使用效率，必將創(chuàng )造汽車(chē)社會(huì )發(fā)展的中國模式，構建具有中國特色的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新格局，從而在全球范圍內引領(lǐng)汽車(chē)社會(huì )下一個(gè)百年的發(fā)展，并最終推動(dòng)中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以創(chuàng )新的姿態(tài)站上世界之巔。